最近键盘侠比较多，拿着配置表就跟人家说哪款车比较好，为什么好，说得头头是道。发动机和配置还比较好对比，毕竟参数摆在那里，虽然还需要看发动机和变速箱的调校，但是参数相差不大的，基本也不会差到哪里去。可是底盘却不一样，虽然配置表上写的都是多连杆后独立悬挂，可是十几万的车也是这样标，上百万的车也是这样标，它们能一样吗？
确实，太多人买车都不注重底盘，在4S店短短的试驾路线也不能试出个好歹，导致一些厂家在扭力梁上配上一个“带稳定杆”的字样就以为很牛逼。其实，单单就后悬挂的多连杆形式就有好几种，我们今天一起来看看。
最不常见的“筷子悬挂”
“筷子悬挂”也被称之为双连杆独立悬挂，其实就是从麦弗逊悬架演变过来的。我们都知道麦弗逊悬架的结构大致由一体式的减震机构和一个下摆臂构成。如果把下摆臂变成三根连杆，就变成我们所说的“筷子悬架”。
如图所见，“筷子悬架”由两根横向控制臂和一根纵臂组成。两根横向控制臂一前一后搭在后轮的轴承座，主要承受横向的侧倾力，由于控制的力量方向比较单一，所以可以设计成很细长的样子，筷子的称号也因此而来。
这种悬挂最大的问题就是承受的侧倾力不大，特别是轮胎的上部是没有任何支撑的，所以在转弯或者轮胎跳动比较大的时候，轮胎的接触面积会变小，因而其循迹性也会变差，操控性不佳。
虽然这种悬挂操控不会好，但是舒适性也可以做得比较出色的，所以以前不太重视操控的丰田就用此类悬架，最具代表性的就是老款的丰田凯美瑞和汉兰达。
十几万专用的多连杆，E型四连杆悬架
为什么它叫“E型”？因为它有一根纵臂和三个横向控制臂。这可能是除了筷子杆，成本最为低廉，性价比最高的了。也因此深得各个车企的喜爱，几乎十多二十万的车都是用这种多连杆的，而且布置的结构和形式都基本一样。
相比于双连杆独立悬挂，E型四连杆就是多了一个横向控制臂，布置在了轴承座的上方，形成一个相对稳定的三角形，对付侧倾力会更加游刃有余。而且纵臂也不再是一条杆了，而是变成一个刀锋的形状，相应其力量也会增强。
即便同样都是E型四连杆，但是性能也会有差异，最主要的是因为硬点布置的不同。硬点其实就是控制臂和车架的连接点。就举纵臂而言，当它的硬点布置越往上走，它在过坎时的舒适性也就越佳。当然，有利就有弊，越往上，越霸占后备箱的容积。
豪车专用多连杆
这种五连杆在豪车上使用甚多，例如奥迪A4L、奔驰E级都是使用这种多连杆的结构。这种多连杆就没有前两种所说的纵臂，几乎每一根杆件都需要承受来自各个方向的冲击力，协同作用非常强，所以这种后悬挂承载的力量非常大。
五连杆独立悬挂
与五连杆独立悬架的性能相似的是H臂式独立悬挂，也有厂家称之为整体梁式独立悬挂，最具标志性的是它有一个大大的铝合金下摆臂。无论是五连杆还是H臂，由于它们承载的力量大，传递到后副车架的力量也比较多，所以在后副车架和车身的连接处一般都有橡胶衬垫，用以过滤震动。
五连杆相比H臂式独立悬挂，其可调节的硬点比较多，可以更好控制轮胎的动态姿态，使轮胎和地面的接触面积尽可能大，但是它所需要的空间也比较多。但总的来说，目前多连杆后悬挂的形式，论最高级的，就是多连杆和H臂。
H臂式独立悬挂
最后，不一定说E型连杆就一定比五连杆差，好的悬挂形式只不过提供一个较好的调校基础。即便基础不太好，通过硬点的布置，杆件的形状，橡胶的阻尼等等方式，也能调校出出色的底盘。