春节过去不久，包括轮胎、钢铁、轴承等在内的汽车零部件齐现涨价狂潮。
在轴承行业，瑞典斯凯孚（SKF）集团和日本精工株式会社（NSK）轴承产品自3月1日起平均涨价8%和7%，德国舍弗勒FAG轴承自3月16日起平均涨价8%。
轮胎生产商也当仁不让，米其林年前1月上涨了一些，3月继续涨价；天轮轮胎3月1日起以3%的幅度进行调整；爱特驰轮胎全钢胎涨价，2月26日起全系上涨3%；佳通轮胎也在2月份进行年来二次涨价，整体上调3%-5%；德国大陆马牌轮胎也从4月1日起开始涨价；其他如双钱、玛吉斯等也纷纷上调产品价格……
一边是产销两旺的汽车行业，各合资或自主品牌拼命压低成本，以图在激烈的市场竞争中赢得先机；一边是在额供给侧改革的大环境下，去产能、空污染压力加剧，汽车产业上游原材料、零部件暴涨。
这一轮涨价因何而起？最终由谁来买单？《汽车公社》走访调研了多家公司，来探讨这一看似无解的矛盾。
涨价不是一天炼成的
与年初的一波涨价潮不同，此次涨价势头由去年年中的原材料涨价拉开帷幕，随后轮胎、汽车电子器件、轴承等大规模集体跟进，年前悄然提价，年后汹涌澎湃。无论是原本以性价比为主要竞争力的中小型企业，还是SKF、舍弗勒这样久经沙场的跨国巨头，上前应战。
涨价不知其所起，一往而深已。从经济学角度看，涨价的根本原因在于供不应求。
国家去产能的大背景对钢铁等价格上涨有持续推动作用。这一轮宏观调控，将那些存在环境污染，技术落后，中小规模，以及传统高耗能类的钢铁企业，进行了关停整改。即使是大型的钢铁集团，也要进行落后设备的升级改造。
早在年，国内钢铁、煤炭行业受市场寒冬和产能过剩等影响，陷入全行业经营困难、大面积亏损等情况。年初，全国推进“三去一降一补”的供给侧改革，钢铁、煤炭等成为“化解过剩产能”的重点行业。年成为钢铁去产能的攻坚之年，宝钢、武钢等大型国企合并，年政府工作报告则明确今年再减钢铁产能万吨。
从需求领域看，“一带一路”倡议所引发的国际钢材需求才刚开始，工程机械设备、基础建设领域对钢材的需求也很旺盛，造成短时间内需求大幅增加。再加上钢材贸易商在价格上涨之下可能的囤货行为，出现短期供给偏紧的局面，推高了钢价。反映到期货市场，从年6月迄今，螺纹钢期货价格上涨了50%。
此外，国家调整产业结构还涉及环保、能耗、安全等方面的监督检查，一些环保不达标的工厂纷纷被关闭。比如位于浦东的上海界龙金属拉丝有限公司，在环评中未能达标，被勒令停产，随后影响到跨国企业舍弗勒，进而影响到“49家整车厂”，可能造成“亿损失”（舍弗勒语）。
在北方，季节性环保调控也会有所影响。年3月，有关“山东、河北4月-6月关停轮胎、化工、造纸、钢铁等企业全部停产或限产以保障省运动会”的传言在网上传播，随后山东环保厅出面辟谣。山东生产的轮胎数量约占全国总量的一半左右，即使“关停、限产”为谣言，但毫无疑问这些轮胎生产企业面临较大环保压力。
反映到钢铁行业，年8月，河北省环保部门就发布了《重污染天气应对及采暖季错峰生产专项实施方案》。方案要求，石家庄、唐山、邯郸等重点地区，采暖季钢铁产能限产50%，也对钢铁等原材料涨价起到推波助澜的作用。
因此，在各大企业发布的“价格调整声明”中，“因原材料价格上涨、“国家环境治理持续强化”等字眼频繁出现，作为自己所提供的工业产品价格上涨的理由。
工业原材料涨价造成的影响广泛而深刻。江苏省太仓是苏州下辖的县级市，坐落在上海、昆山、苏州等几个重要工业区的中间，成为诸多精密加工企业及汽车零部件企业的聚集地，此次原材料上涨对甚至对其重要工业区的利润造成了重大影响。
年末，太仓市发布报告称，规模以上工业企业利税、利润增幅走势一直低迷，至9月底，原港区利税、利润增幅比上月分别回落了5.1和6.1个百分点。原新区利税、利润比上月分别回落了23.1和49个百分点，主要原因是水处理公司有污水处理厂成本摊入、舍弗勒成本调整利润等。
年，国家调整产业结构的决心不减，将继续从环保、能耗、安全、质量等方面进行监督检查。长期来看，钢铁等原材料涨价走势不变，短期可能由高价催生供给增加，而有回调的迹象。
涨价潮之下的汽车行业
在汽车行业，钢铁则是汽车各个零部件的重要原材料，包括发动机、控制器、减震器、车架、刹车等都离不开钢铁。原材料涨价，经过漫长的产业链，延伸至轮胎、轴承行业，最后波及到汽车行业。那么，对汽车行业整体影响大吗？最终又由谁来承担？是否会转嫁给消费者？
轮胎、轴承、钢铁等的涨价，首先带来的就是汽车零整比的提高。年10月，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会发布的汽车零整比数据显示，所测算的款车中，有60个车型的零整比系数上涨，五个涨幅较大车型平均涨幅21.65%，整车所有配件价格平均上涨2.95万元。一位做汽修的朋友告诉记者，他们现在一些配件拿货的价格都涨了，有时候还靠人工费优惠来吸引客户。
有主机厂的朋友认为，短时间内零部件价格上涨不会有什么影响，目前还在大规模地推行“减成本”计划。有些零部件的定点供应商甚至多达几十个，即使涨价仍然有较大的选择余地。
“下游拖欠上游款项是行业内的通病。”业内专家指出，“整车企业不及时向零部件供应商付款，少则延后6个月，多则一年或更久，致使零部件企业运转资金不足，不得以再融资，增加了运营成本。这些企业面对大宗原材料经销商也往往没有议价权可言。”
面对原材料和主机厂的双重“挤压”，零部件供应商宛如“夹心饼干”，其中又以中小企业为甚。由于一些中小型零部件企业产品同质化严重、技术含量低，价格优势丧失后，企业利润将出现严重下滑。不过也有例外，如舍弗勒、博世、爱信等大型零部件制造商凭借其核心技术，掌握了较大的议价权。整个零部件行业将会再次出现“竞争一批，淘汰一批”这样的格局。
从市场需求看，当前汽车市场年增速已经有所放缓，未来不排除出现产能过剩、供大于求的状况，届时品牌溢价能力强的、受追捧的车型可能会涨价，而相对弱势的品牌迫于销量压力很难涨得起来。
不只是在中国，在美国原材料的上涨也使得一些汽车公司的利润降低，如福特汽车在年的报告中指出，因材料上涨，利润减少了几十亿美元。
报告显示，作为福特消耗量最大的大宗商品，钢材价格自年年初攀升了18%。F系列皮卡车身所用的铝材价格也几乎上涨了三分之一。据福特汽车首席财务官BobShanks透露，这两种原材料占去福特汽车原材料采购成本的大约三分之二。
但是竞争对手通用、FCA（菲亚特克莱斯勒）在预测年业绩时，并没有提及大宗商品采购成本的影响。原材料价格的上涨对汽车企业的适应性提出了更高要求，需要加强企业的适应性，承受住汇率、原材料价格、市场的考验。